Por Richard Bailey<\/p>\n
[Nota del editor: este editorial apareci\u00f3 por primera vez en Voice of San Diego el 9 de octubre. Vea el art\u00edculo original en bit.ly\/carreteras-vosd<\/a>.]<\/em><\/p>\n Casi 14 a\u00f1os despu\u00e9s de que los votantes aprobaran una medida de impuestos locales sobre las ventas de medio centavo para recaudar $14 mil millones para financiar proyectos de transporte regional, los viajeros siguen esperando, en el tr\u00e1fico.<\/p>\n En el condado de San Diego, el transporte p\u00fablico, como autobuses y trolebuses, recibe m\u00e1s del 50 por ciento de todos los fondos de transporte local, mientras que las carreteras reciben solo el 13 por ciento. Lo que hace que esta disparidad sea a\u00fan m\u00e1s sorprendente es el hecho de que solo el 3,5 por ciento de los viajeros utilizan el transporte p\u00fablico.<\/p>\n S\u00ed, lo ley\u00f3 correctamente: m\u00e1s del 50 por ciento de los d\u00f3lares de transporte local se gastan para mover solo el 3.5 por ciento de los viajeros. Esta enorme disparidad es parte de la raz\u00f3n por la que la gran mayor\u00eda de nosotros nos sentamos en el tr\u00e1fico todos los d\u00edas.<\/p>\n El aumento de impuestos de 2004 que promet\u00eda poner en marcha los proyectos de transporte y aliviar la congesti\u00f3n del tr\u00e1fico se centr\u00f3 en los proyectos de tr\u00e1nsito, mientras que los proyectos de carreteras quedaron en segundo plano. La muy publicitada l\u00ednea de tranv\u00eda Mid-Coast, que va desde el centro de San Diego hasta el \u00e1rea de UTC, actualmente en construcci\u00f3n, es uno de esos proyectos de primera l\u00ednea.<\/p>\n El proyecto Mid-Coast se paga con una combinaci\u00f3n de d\u00f3lares de impuestos locales y federales y terminar\u00e1 costando $2.17 mil millones. Aunque las l\u00edneas de trolebuses rara vez alcanzan su n\u00famero de pasajeros estimado, incluso si se alcanzan los 17.000 viajes de ida y vuelta diarios previstos, ser\u00eda m\u00e1s barato emitir un cheque de $125,000 a cada ciclista hoy<\/a> y seguir pag\u00e1ndoles casi $1,000 al a\u00f1o durante los pr\u00f3ximos 30 a\u00f1os<\/a>, que construir y operar la l\u00ednea de tranv\u00eda Mid-Coast.<\/p>\n Incluso los proyectos de tr\u00e1nsito que no estaban incluidos en la lista original aprobada por los votantes fueron priorizados sobre los proyectos de carreteras.<\/p>\n En 2015, SANDAG aprob\u00f3 gastar $21 millones para mejorar la apariencia de 11 paradas de autob\u00fas en el centro. El Sistema de Tr\u00e1nsito Metropolitano prometi\u00f3 que esta inversi\u00f3n resultar\u00eda en m\u00e1s pasajeros; no lo hizo. Recientemente, en 2016, SANDAG vot\u00f3 a favor de gastar $75 millones para construir un estacionamiento temporal para autobuses vac\u00edos en el centro de San Diego. Ninguno de estos proyectos de tr\u00e1nsito se incluy\u00f3 en la lista original de proyectos prometidos a los votantes en 2004, pero los fondos para ambos provinieron de la \u00fanica fuente local de fondos viales disponible.<\/p>\n La mayor parte de los d\u00f3lares de transporte local se gastan para construir infraestructura de transporte p\u00fablico y para subsidiar la tarifa de cada pasajero del transporte p\u00fablico. En promedio, cada tarifa de tr\u00e1nsito comprada cubre solo el 25 por ciento del costo de construir y operar el sistema de tr\u00e1nsito. En 2017, por ejemplo, los ingresos totales de pasajeros de MTS fueron de $93 millones, mientras que los gastos operativos totales fueron de $408 millones. Se deja que los contribuyentes paguen el resto de la cuenta a trav\u00e9s de los subsidios de los contribuyentes. Durante los a\u00f1os fiscales de 2014 a 2017, los contribuyentes pagaron m\u00e1s de $1 mil millones para subsidiar las tarifas de tr\u00e1nsito local. Cuanto m\u00e1s crece el sistema de tr\u00e1nsito a trav\u00e9s de nuevas l\u00edneas de trenes y autobuses, mayores son los d\u00e9ficits operativos de tr\u00e1nsito y m\u00e1s dinero de los contribuyentes se requiere para sostener el sistema.<\/p>\n Entonces, \u00bfhan aumentado estos proyectos el n\u00famero de pasajeros del transporte p\u00fablico o han aliviado la congesti\u00f3n del tr\u00e1fico? Seg\u00fan casi todas las medidas objetivas, la respuesta es no.<\/p>\n Desde 2008 hasta 2018, a pesar de las grandes inversiones en proyectos de tr\u00e1nsito, las tarifas de autob\u00fas y troleb\u00fas fuertemente subsidiadas y el crecimiento de la poblaci\u00f3n regional del 10 por ciento, el n\u00famero de pasajeros del transporte p\u00fablico ha disminuido. Mientras tanto, durante el mismo per\u00edodo, aument\u00f3 el n\u00famero de tiempos de viaje por carretera superiores a 30 minutos.<\/p>\n En resumen, los contribuyentes est\u00e1n pagando m\u00e1s por un servicio que menos personas eligen, mientras que sus propios tiempos de viaje aumentan. La financiaci\u00f3n desproporcionada del transporte p\u00fablico es un robo en las carreteras.<\/p>\n Podemos hacerlo mejor. Es hora de que los representantes electos cumplan su promesa de aliviar la congesti\u00f3n del tr\u00e1fico al repensar nuestra red de transporte regional y priorizar la innovaci\u00f3n sobre la ideolog\u00eda.<\/p>\n El futuro del transporte no consiste en grandes autobuses y carritos vac\u00edos que viajen en rutas fijas y horarios fijos. El futuro del transporte son los veh\u00edculos aut\u00f3nomos a pedido que viajan por carreteras y autopistas, brindando a los pasajeros un servicio de punto a punto mejor, m\u00e1s r\u00e1pido y m\u00e1s econ\u00f3mico.<\/p>\n A medida que m\u00e1s veh\u00edculos cambien a fuentes de combustible alternativas, con menos emisiones de gases de efecto invernadero y mayor millaje, las externalidades ambientales negativas experimentadas hoy en d\u00eda se reducir\u00e1n significativamente y, con el tiempo, se eliminar\u00e1n. La mejora de las tecnolog\u00edas brindar\u00e1 nuevas opciones de transporte a las comunidades desfavorecidas que ser\u00e1n m\u00e1s eficientes para los pasajeros y m\u00e1s econ\u00f3micas para los contribuyentes.<\/p>\n M\u00e1s adelante este a\u00f1o, SANDAG votar\u00e1 sobre un nuevo plan para construir la red de transporte del condado de San Diego durante los pr\u00f3ximos 30 a\u00f1os. Si bien los veh\u00edculos aut\u00f3nomos todav\u00eda est\u00e1n a una d\u00e9cada de distancia, los viajeros est\u00e1n atrapados en el tr\u00e1fico hoy. Afortunadamente, la soluci\u00f3n para el alivio de la congesti\u00f3n ahora tambi\u00e9n es una inversi\u00f3n en el futuro del transporte. El pr\u00f3ximo plan de transporte regional debe priorizar las inversiones en carreteras para brindar un alivio inmediato de la congesti\u00f3n y al mismo tiempo preparar a nuestra regi\u00f3n para el futuro.<\/p>\n \u2014Richard Bailey es alcalde de Coronado y miembro de la junta de SANDAG.<\/em><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" By Richard Bailey [Editor\u2019s note: This editorial first appeared in the Voice of San Diego on Oct. 9. 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