Por Richard Bailey

[Nota del editor: este editorial apareció por primera vez en Voice of San Diego el 9 de octubre. Vea el artículo original en bit.ly/carreteras-vosd.]

Casi 14 años después de que los votantes aprobaran una medida de impuestos locales sobre las ventas de medio centavo para recaudar $14 mil millones para financiar proyectos de transporte regional, los viajeros siguen esperando, en el tráfico.

En el condado de San Diego, el transporte público, como autobuses y trolebuses, recibe más del 50 por ciento de todos los fondos de transporte local, mientras que las carreteras reciben solo el 13 por ciento. Lo que hace que esta disparidad sea aún más sorprendente es el hecho de que solo el 3,5 por ciento de los viajeros utilizan el transporte público.

Sí, lo leyó correctamente: más del 50 por ciento de los dólares de transporte local se gastan para mover solo el 3.5 por ciento de los viajeros. Esta enorme disparidad es parte de la razón por la que la gran mayoría de nosotros nos sentamos en el tráfico todos los días.

El aumento de impuestos de 2004 que prometía poner en marcha los proyectos de transporte y aliviar la congestión del tráfico se centró en los proyectos de tránsito, mientras que los proyectos de carreteras quedaron en segundo plano. La muy publicitada línea de tranvía Mid-Coast, que va desde el centro de San Diego hasta el área de UTC, actualmente en construcción, es uno de esos proyectos de primera línea.

El proyecto Mid-Coast se paga con una combinación de dólares de impuestos locales y federales y terminará costando $2.17 mil millones. Aunque las líneas de trolebuses rara vez alcanzan su número de pasajeros estimado, incluso si se alcanzan los 17.000 viajes de ida y vuelta diarios previstos, sería más barato emitir un cheque de $125,000 a cada ciclista hoy y seguir pagándoles casi $1,000 al año durante los próximos 30 años, que construir y operar la línea de tranvía Mid-Coast.

Incluso los proyectos de tránsito que no estaban incluidos en la lista original aprobada por los votantes fueron priorizados sobre los proyectos de carreteras.

En 2015, SANDAG aprobó gastar $21 millones para mejorar la apariencia de 11 paradas de autobús en el centro. El Sistema de Tránsito Metropolitano prometió que esta inversión resultaría en más pasajeros; no lo hizo. Recientemente, en 2016, SANDAG votó a favor de gastar $75 millones para construir un estacionamiento temporal para autobuses vacíos en el centro de San Diego. Ninguno de estos proyectos de tránsito se incluyó en la lista original de proyectos prometidos a los votantes en 2004, pero los fondos para ambos provinieron de la única fuente local de fondos viales disponible.

La mayor parte de los dólares de transporte local se gastan para construir infraestructura de transporte público y para subsidiar la tarifa de cada pasajero del transporte público. En promedio, cada tarifa de tránsito comprada cubre solo el 25 por ciento del costo de construir y operar el sistema de tránsito. En 2017, por ejemplo, los ingresos totales de pasajeros de MTS fueron de $93 millones, mientras que los gastos operativos totales fueron de $408 millones. Se deja que los contribuyentes paguen el resto de la cuenta a través de los subsidios de los contribuyentes. Durante los años fiscales de 2014 a 2017, los contribuyentes pagaron más de $1 mil millones para subsidiar las tarifas de tránsito local. Cuanto más crece el sistema de tránsito a través de nuevas líneas de trenes y autobuses, mayores son los déficits operativos de tránsito y más dinero de los contribuyentes se requiere para sostener el sistema.

Entonces, ¿han aumentado estos proyectos el número de pasajeros del transporte público o han aliviado la congestión del tráfico? Según casi todas las medidas objetivas, la respuesta es no.

Desde 2008 hasta 2018, a pesar de las grandes inversiones en proyectos de tránsito, las tarifas de autobús y trolebús fuertemente subsidiadas y el crecimiento de la población regional del 10 por ciento, el número de pasajeros del transporte público ha disminuido. Mientras tanto, durante el mismo período, aumentó el número de tiempos de viaje por carretera superiores a 30 minutos.

En resumen, los contribuyentes están pagando más por un servicio que menos personas eligen, mientras que sus propios tiempos de viaje aumentan. La financiación desproporcionada del transporte público es un robo en las carreteras.

Podemos hacerlo mejor. Es hora de que los representantes electos cumplan su promesa de aliviar la congestión del tráfico al repensar nuestra red de transporte regional y priorizar la innovación sobre la ideología.

El futuro del transporte no consiste en grandes autobuses y carritos vacíos que viajen en rutas fijas y horarios fijos. El futuro del transporte son los vehículos autónomos a pedido que viajan por carreteras y autopistas, brindando a los pasajeros un servicio de punto a punto mejor, más rápido y más económico.

A medida que más vehículos cambien a fuentes de combustible alternativas, con menos emisiones de gases de efecto invernadero y mayor millaje, las externalidades ambientales negativas experimentadas hoy en día se reducirán significativamente y, con el tiempo, se eliminarán. La mejora de las tecnologías brindará nuevas opciones de transporte a las comunidades desfavorecidas que serán más eficientes para los pasajeros y más económicas para los contribuyentes.

Más adelante este año, SANDAG votará sobre un nuevo plan para construir la red de transporte del condado de San Diego durante los próximos 30 años. Si bien los vehículos autónomos todavía están a una década de distancia, los viajeros están atrapados en el tráfico hoy. Afortunadamente, la solución para el alivio de la congestión ahora también es una inversión en el futuro del transporte. El próximo plan de transporte regional debe priorizar las inversiones en carreteras para brindar un alivio inmediato de la congestión y al mismo tiempo preparar a nuestra región para el futuro.

—Richard Bailey es alcalde de Coronado y miembro de la junta de SANDAG.